VW ist nun mehr „Volks-Wagen“, als uns allen lieb ist.

Als Familienauto besitze ich einen VW Multivan Diesel. Das ist ein tolles, großes Auto, das unsere 3 Kinder, die Schwiegereltern, deren Hund und allerlei Gepäck auf einmal bequem durchs Land karren kann. Eigentlich das perfekte Familienauto. Und kein Auto, das man hergeben möchte. Trotzdem habe ich mich entschlossen es bald zu verkaufen, weil ich nicht gerne Geld verliere. Dass ich damit Geld verliere, ist leider wahrscheinlicher denn je. Denn die Probleme rund um und bei VW sind immens. Nur ist das den meisten Leuten nicht so richtig bewusst.

(Lesedauer: 10 Minuten)

99 Problems – but Tesla ain’t one

Artikel wie diese schreibt man als verantwortungsvoller Schreiberling nicht einfach so. Ihm vorangegangen ist die Lektüre von weit über hundert Berichten und Einschätzungen zum Thema. Und es gab in den letzten Monaten genug oft Momente, in welchen ich diesen Artikel gedanklich wieder verwarf. Ganz einfach darum, weil es sehr schwierig ist, die Lage bei VW differenziert und möglichst objektiv einzuschätzen. Ob ich das mit diesem Artikel schaffe – ich zweifle noch immer.

Es ist immer einfach, auf einer Firma, die sich verschiedene Verfehlungen geleistet hat, herum zu hacken. Und das wurde auch bei VW, wenn auch vergleichsweise moderat, durchaus getan. Die ganz, ganz große Empörung blieb aber medial aus. Zu wichtig ist VW für Deutschland, ja für Europa. Ein VW-„Bashing“ – das soll dieser Artikel nicht sein.

Anfangs wollte ich eine detaillierte Liste mit sämtlichen Problemen, Klagen, Ansprüchen und Rechtsfällen machen. Aber daraus wird nichts. Diese Liste würde so lang und umfangreich, dass ich sie auf alainveuve.com schlicht nicht richtig unterbringen könnte. Also beschränke ich mich darauf, Problemfelder anzureißen. Fern von jedem Anspruch auf Vollständigkeit.

Technische Probleme mit betrügerischen Dieselmotoren

Die technische Herausforderung bei den Motoren drehen sich um den Verbrauch, natürlich die Abgaswerte, die Leistung und die langfristige Haltbarkeit der (instand-gestellten) Motoren. Viele Leute äußern Zweifel, warum es denn jetzt plötzlich möglich wäre, durch ein Software-Upgrade und vergleichsweise kleine Modifikationen die versprochenen Leistungsdaten und die Abgasreglemente einzuhalten. Ich glaube, dass ein solcher Fix technisch durchaus machbar ist, denn das ursprüngliche Problem war nicht unbedingt ein technisches, sondern ein wirtschaftliches.

Es war schlicht günstiger zu Schummeln, als die Entwicklung so voran zu treiben, dass alle Anforderungen eingehalten werden können. Jetzt, wo Geld notgedrungenermassen keine Rolle mehr spielt, wurde diese Entwicklung nachgeholt. Ich glaube, und da bin ich überhaupt kein Spezialist, dass diese Probleme technisch in den Griff zu bekommen sind Zumindest scheint mir das logisch.

Verbraucherklagen

Eine Übersicht zu den tausenden Klagen zu erarbeiten, ist unglaublich viel Arbeit. Wir wissen, dass in den USA für gewisse Motorenmodelle ein Vergleich von rund 13 Mrd. EUR erwirkt wurde. Mit einem Teil dieses Geld werden Autos von Konsumenten zurückgekauft, Entschädigungen bezahlt und Nachbesserungen erledigt. Der andere Teil des Geldes geht in die Kompensation des Umweltschadens. Unter dem Strich spricht man von rund USD 5’000 pro Kunde die er, in welcher Form auch immer, als Entschädigung erhält.

Warum das überhaupt möglich wurde, hat mit der amerikanischen Möglichkeit Sammelklagen zu organisieren zu tun. Federführend bei solchen Sammelklagen ist im Fall VW ein gewisser Michael Hausfeld. Er hat nach dem amerikanischen Vergleich umgehend einen weltweiten Vergleich von VW über sämtliche 11 Millionen betroffenen Kunden gefordert. Seine durchaus einleuchtende Logik:

“VW cannot cheat European consumers and escape accountability. Europeans are no less worthy of justice than their American counterparts. VW has concluded its package of payments to its U.S. consumers. At the same time, it is facing a similar responsibility to its European victims who have every right to expect equal redress….. (….)….There is no justification for VW favouring restitution to Americans over Europeans. Global misconduct must have global consequences for all on an equitable basis.”

Eine solche Klage oder Vergleich, der alleine im europäischen Raum zusätzlich rund 42 Mrd. an Ersatzleistungen für VW bedeuten würde, wäre das sichere Todesurteil für den VW Konzern wie wir ihn heute kennen. Die Rechtslage ist in Europa zum Glück für VW eine andere. Zwar sind in einzelnen Staaten wie Holland mildere Formen von Sammelklagen möglich, die Gesetze sind aber weit weniger scharf und kantig.

Das hindert einen Hausfeld, der sich in den letzten 30 Jahren schon mit massenweise großen Konzernen erfolgreich anlegte, freilich nicht daran es trotzdem zu versuchen. Und er setzt auch abseits von den eigentlichen Klagen an den schmerzhaften Stellen an. Seine Aufforderung an VW zu erklären, ob man für die Nachrüstungen eine Garantie übernehme, bringt VW in eine äußerst dumme Lage. Denn beides ist für VW nicht gut.

Investorenklagen

Ein anderes wenn auch weit unbedeutenderes Schlachtfeld sind die Klagen von Investoren. Die Länder Hessen, Bayer und Baden-Württemberg haben geklagt, der Schweizer AHV-Pensionsfonds und wohl noch eine längere Liste von weiteren Instituten haben geklagt (Verjährungsfrist lief bereits aus). Ihr Vorwurf ist aktienrechtlicher Natur. VW habe, vereinfacht gesagt, zu wenig früh informiert und habe darum Insiderinformationen sozusagen gehortet, wodurch den Anlegern dann ein Schaden entstanden sei. Dass diese Klagen erfolgreich sind, ist recht wahrscheinlich. Die Forderungen bewegen sich aber im tiefen Millionenbereich. Image-technisch sind sie aber ein Super-Gau.

Katastrophen-Management

Ein weiteres meiner Meinung nach riesiges Risiko stellt das aktuelle Management dar. Konzernchef Müller hatte sich schon auf den ersten Metern mit, man kann es nicht anders sagen, komplett verblödeten Aussagen in amerikanischen Interviews in die Nesseln gesetzt. Später, sozusagen als „die Hütte lichterloh brannte,“ diskutierte man öffentlich über das Festhalten an Boni für den Top-Kader und selbst im September verkündete Müller vollmundig, dass der Dieselskandal de fakto bewältigt sei und man kein getriebener mehr sei. Und vor ein paar Tagen wiederholte er, dass man VW zum „weltweit führenden Anbieter nachhaltiger Mobilität machen wolle“. Das ist in etwas so wie der Schwerverletzte, der im Rollstuhl sitzt und verkündet, er wolle der nächste Usain Bolt werden. Man kann nur milde lächeln.

Natürlich sind es immer zwei Paar Schuhe, was man als Unternehmensleitung kommuniziert und was man tatsächlich im Stillen über sein Unternehmen denkt. Wir können nur hoffen, dass Müller die wahre Situation und Probleme und Herausforderungen wirklich sieht und mit seinen Leuten auch wirklich daran arbeitet.

Das gewaltige Problem: In Diesel investiert sein

Das gewaltigste Problem aber ist, dass VW sich in den letzten 15 Jahren mit dem Diesel richtiggehend verheiratet hat. Dieser Diesel ist der Tanker auf dem fast alles von VW gefrachtet ist. Und dieser Tanker geht gerade langsam aber sicher unter.

Dass dem so ist, sehen wir daran, dass die Feinstaubbelastungen in den Städten immer weniger akzeptiert werden. In einem an Sprengkraft fast nicht zu überbietenden Urteil des Verwaltungsgerichts Düsseldorf wird die Bezirksregierung dazu verpflichtet, die geltenden Umweltgesetze auch wirklich einzuhalten. Wie das getan werden soll, gibt das Gericht auch gerade mit: Die Innenstädte sollen mit einem Verbot für Dieselfahrzeuge belegt werden.

Das ist ein internationaler Trend, der sich seit Jahren aufkocht und ich glaube, es gibt einen „Tipping-Point“ in dieser Entwicklung. Sobald wir das in einigen Städten sehen werden, bereitet sich diese Maßnahme rasant auf weitere Städte aus. Es sendet bereits heute ein Signal an Verbraucher: „Kauft keine Diesel mehr“. Denn wenn das passiert, möchte ich keinen Diesel mehr in meiner Garage stehen haben. Denn der Wert dürfte von einem Tag auf den nächsten dramatisch zusammenfallen.

Das ist für VW insbesondere tragisch, als dass der Diesel eine zentrale Strategie des Konzerns war (oder ist). Offiziell ist man nun daran, schon fast gebetsmühlenartig zu wiederholen, dass Elektroautos die Zukunft seien. Nur hat man nichts, rein gar nichts im Angebot, was man heute den Kunden als Ersatz anbieten könnte. Wenn ich heute ein Elektroauto kaufen möchte, lande ich mit größter Wahrscheinlichkeit bei Renault oder Nissan. Man macht bei VW seit Jahren die immer wieder selben Versprechen. Ich erinnere mich, dass der Multivan auf Elektrobasis schon 2013 präsentiert wurde. Studie um Studie wurde vorgestellt, Showcase, Konzepte, Versprechungen gemacht.

Für mich als Konsumenten gibt es aber nichts zu kaufen. Will ich keinen Diesel, dann wird es aus dem Hause VW nur ein Benziner. Ich glaube durch die allgemeine Entwicklung im Dieselbereich wird es VW schlicht und einfach kurzfristig an guten Alternativprodukten fehlen. Das ist im Moment noch nicht so offensichtlich, aber ich lasse mich gerne in zwei Jahren zitieren.

Too big to fail, luckily

Warum sich die breite Öffentlichkeit relativ wenige Sorgen um VW macht, ist zum einen weil sie die schiere Menge an schwerwiegenden Problemen dieses Unternehmens nicht sieht. Zum anderen wohl aber auch weil jedermann genau weiß, dass die Politik VW nicht so schnell fallen lässt. VW ist mit über 600’000 Beschäftigten „too big to fail“. In der Schweiz haben wir mit diesem Konzept einschlägige, wenn auch ein wenig zweifelhafte Erfahrungen gemacht.

Eine erste Bewährungsprobe für diese Seilschaft aus Politik und Privatwirtschaft zum Wohle aller steht in den nächsten Wochen an. Denn der Abgas-Untersuchungsausschuss des Bundestages hatte von der Hochschule Darmstadt ein Gutachten zur rechtlichen Interpretation der Gesetzeslage / Praxis durch das Kraftfahrbundesamt (KBA) einverlangt. Im Kern geht es darum, dass das KBA in seiner Praxis festgestellt hatte, dass fast alle Hersteller bei Ihren Dieselmotoren sogenannte Abschalteinrichtungen bei tiefen Temperaturen einsetzten. Diese „Thermofenster“ genannten Mechanismen seien technisch zum „Motorenschutz“ notwendig. In ihrer Praxis beruft sich das KBA auf einen sogenannten gesetzlichen Ausnahmetatbestand, weil es nach ihrer Auffassung technisch nicht anders möglich war.

Das Gutachten kommt jedoch zu einem ganz anderen Ergebnis. Denn der Gesetzgeber habe klargestellt, dass es für diesen Ausnahmetatbestand (des Thermofensters) keine Rechtfertigung geben kann. Im Gutachten steht wörtlich: „Hat der Hersteller die Abschalteinrichtung aber gleichwohl eingebaut, dann bringt er ein Fahrzeug außerhalb der Typgenehmigung in Verkehr“

Zudem hätten die Hersteller diese Thermofenster bereits bei der Typenzulassung offenlegen müssen. Abschließend hält das Gutachten fest: „Beide – Antragsteller und KBA – handeln unter Verstoß gegen rechtliche Anforderungen. Eine dennoch erteilte Typgenehmigung für ein Motor-System mit Abschalteinrichtung ist von Anfang an rechtswidrig.“

Das ist natürlich jetzt erstmal ein Gutachten und der Ausschuss kann damit machen was er will. Es spricht vieles dafür, dass er diesem nicht folgen wird. Aus guten politischen und sozialen Gründen. Aber es ist schon sehr speziell. Jeder der z. Bsp. keine zugelassenen Felgen am Wagen montiert hat, muss diesen Wagen mehr oder minder umgehend auf der Stelle stehen lassen, wenn er erwischt wird. Bei einem ungleich schwerer wiegenden breit aufgestellten Verstoß wird und kann das Thema unter den Teppich gekehrt werden. Dass am Schluss daraus nicht noch ein größerer Skandal erwächst, ist der Sorge um die 600’000 Mitarbeiter geschuldet. Und das unter dem Strich wohl zu recht. Irgendwie.

Nicht über den Berg

Wer denkt, dass „too big to fail“ VW vor allem Ungemach und Verderben bewahren kann, täuscht sich. Denn die schützende Hand wird nur temporär über VW gehalten. Wenn sie weiterhin zu den allgemeinen, gewaltigen Herausforderungen (Stichwort autonomes Fahren) des Marktes zusätzlich mit hausgemachten Problemen aufwarten, wird es für VW immer enger.

Das perfide Problem ist, dass VW um weiter in neue Entwicklungen investieren zu können und damit wettbewerbsfähig bleiben zu können, Kosten sparen muss. Das lässt sich leider nur über Entlassungen machen, wie sie jetzt bereits schon angekündet wurden. Mit jedem Mitarbeiter weniger auf der Payroll wird VW für die Politik aber weniger schützenswert. Das ist brandgefährlich.

Ich sehe daher die Wahrscheinlichkeit, dass VW in der heutigen Konstellation die nächsten 5 Jahre bestehen bleibt bei rund 40%. Viel wahrscheinlicher ist, dass einzelne Marken verkauft werden müssen und der Marktanteil fundamental kleiner wird.

Missmanagement

Und man muss bei all den milden Wortmeldungen auch mal deutlich werden. Was wir bei VW die letzten 10 Jahre gesehen haben, ist schlicht und einfach Missmanagement, wie es im Buche steht. Zum einen hat man es strategisch verpasst, sich so aufzustellen, dass man neue Entwicklungen anführen könnte (die für mich nicht zwangsläufig Elektromobilität heißen müssen). Zum anderen hat man für den größten Betrugsfall in der europäischen Wirtschaftsgeschichte gesorgt. Da gibt es nichts schön zu reden.

Die Zeche dafür zahlen die vielen treuen und recht schaffenden Mitarbeiter und die Kunden. Als Kunde möchte ich nun nicht auch noch mitzahlen. Darum verkaufe ich den Multivan, der eigentlich ein tolles Auto ist. Bevor er nur noch einen Viertel Wert hat und ich ihn in der Agglo parken muss, wenn ich in die Innenstadt will.